EraNusantara – Insiden tragis yang menimpa KM Virgo Transport 8 memicu desakan kuat agar penyebab utamanya diungkap melalui kajian teknis dan investigasi yang komprehensif. Praktisi transportasi laut menekankan bahwa penyelidikan tidak boleh hanya bersandar pada asumsi awal, seperti dugaan modifikasi kapal, riwayat operasional di negara asal, atau bahkan kedalaman perairan.
Rakhmatika Ardianto, seorang praktisi transportasi laut sekaligus Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, menegaskan bahwa modifikasi atau perubahan desain kapal adalah praktik yang lumrah dalam industri maritim. Namun, ia menekankan, hal tersebut harus selalu mengikuti prosedur teknis yang ketat dan memenuhi standar keselamatan yang berlaku, sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Nomor 54 Tahun 2021 tentang pengesahan gambar rancang bangun, pelaksanaan, dan pengawasan pembangunan serta pengerjaan kapal.
"Tidak ada pemilik kapal yang diizinkan mengubah konstruksi secara sembarangan," jelas Rakhmatika. Ia menambahkan, setiap perubahan harus melalui proses yang terstruktur, meliputi persetujuan gambar rancang bangun, perhitungan teknis yang cermat, proses pengesahan, serta pengawasan ketat dari Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla dan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Lebih lanjut, setelah modifikasi rampung, stabilitas kapal wajib diuji ulang melalui inclining test yang dilakukan oleh BKI untuk memastikan kelayakan operasionalnya.
Menanggapi dugaan modifikasi pada KM Virgo Transport 8, khususnya penambahan ramp door di sisi kapal, Rakhmatika berpendapat bahwa perubahan tersebut tidak serta-merta bisa langsung disimpulkan sebagai pemicu kecelakaan. "Jika modifikasi konstruksi itu benar-benar menyebabkan stabilitas kapal menjadi negatif, maka kapal seharusnya sudah menunjukkan kemiringan sejak kondisi kosong atau sebelum dimuati, apalagi saat sudah beroperasi dengan muatan penuh," paparnya.
Rakhmatika juga menyoroti rekam jejak operasional KM Virgo Transport 8. Kapal ini diketahui telah beroperasi selama lebih dari satu bulan dan menyelesaikan lebih dari 30 perjalanan sebelum insiden nahas itu terjadi. "Saat kecelakaan, kapal telah menempuh sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut," ungkapnya, mengindikasikan bahwa kapal tersebut telah melewati sebagian besar rutenya tanpa masalah berarti.
Lebih lanjut, Rakhmatika menjelaskan bahwa stabilitas kapal sangat dipengaruhi oleh faktor eksternal seperti kondisi cuaca ekstrem dan penataan posisi muatan. Sebuah kapal yang telah memenuhi persyaratan stabilitas dalam kondisi normal sekalipun, tetap rentan terhadap perubahan kondisi drastis saat menghadapi gelombang besar atau jika terjadi kesalahan manuver. "Ketika cuaca cerah, stabilitas kapal mungkin memenuhi standar. Namun, saat cuaca memburuk, stabilitasnya bisa berubah menjadi negatif akibat hantaman ombak besar atau kesalahan dalam mengoperasikan kapal," jelasnya.
Rakhmatika juga mengkritisi perbandingan sederhana antara operasional kapal di Indonesia dengan negara asalnya. Menurutnya, kesesuaian operasional kapal di perairan Indonesia harus berlandaskan pada notasi kelas yang diterbitkan oleh BKI. Sebagai contoh, rute Surabaya-Banjarmasin yang berjarak sekitar 240 mil laut, tidak bisa hanya diukur berdasarkan garis lurus antar pelabuhan. Jarak kapal ke pulau atau pelabuhan perlindungan terdekat juga menjadi faktor krusial dalam menentukan wilayah operasinya. Selain itu, ia menyoroti kekeliruan dalam menggunakan kedalaman laut sebagai patokan kesesuaian konstruksi kapal. "Secara hidrostatik, tekanan pada titik lambung kapal ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan dari kedalaman dasar perairan," tegasnya, meluruskan pemahaman yang seringkali keliru.
Oleh karena itu, Rakhmatika menekankan bahwa investigasi kecelakaan laut harus bersifat holistik, mencakup seluruh faktor potensial yang berkontribusi. Ini meliputi kondisi teknis kapal, prosedur operasional, kondisi cuaca, penataan muatan, hingga aspek faktor manusia. "Setiap pernyataan dari seorang pakar harus didasarkan pada data konkret, fakta teknis yang terverifikasi, dan regulasi yang berlaku, bukan sekadar asumsi yang belum teruji," tandas Rakhmatika, yang juga menjabat sebagai Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap. Ia menambahkan bahwa faktor manusia (human factor) merupakan salah satu penyumbang terbesar dalam insiden kecelakaan laut. "Aspek operasional memiliki kontribusi signifikan. Bahkan, faktor manusia menjadi penyebab utama dalam lebih dari 80 persen kasus kecelakaan. Oleh karena itu, penyelidikan harus mengkaji secara menyeluruh, tidak boleh terburu-buru menyimpulkan dari satu aspek saja," tutupnya.
Editor: Rockdisc
